冷藏車是冷鏈物流的重要載體。根據(jù)中物聯(lián)冷鏈委統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2017年我國冷藏車總量達(dá)到13.4萬輛，比去年增加1.9萬輛(詳見圖2)。生鮮電商的快速發(fā)展以及新零售的出現(xiàn)，打破生鮮產(chǎn)品的傳統(tǒng)流通模式，碎片化訂單數(shù)量上升，冷鏈末端配送需求增加,對冷鏈配送裝備需求提升。

　　2、流通組織化程度不高，經(jīng)營主體競爭力不強(qiáng)

　　流通業(yè)的組織模式依然比較落后，流通環(huán)節(jié)多，整個流通業(yè)成本較高，這與現(xiàn)代化生產(chǎn)要求的、專業(yè)化協(xié)作生產(chǎn)的大流通模式要求有不小的差距。流通企業(yè)規(guī)模相對較小且松散，缺乏特色和合理的分工，“大而全”、“小而全”的局面普遍存在。同時，流通企業(yè)之間關(guān)聯(lián)性差，企業(yè)之間的市場聯(lián)系僅僅局限于簡單的供求關(guān)系，且缺乏“長期交易”行為，不同的行業(yè)、企業(yè)、地域之間條塊分割、地區(qū)封鎖，導(dǎo)致企業(yè)組織結(jié)構(gòu)松散。此外，流通經(jīng)營方式和理念落后，許多先進(jìn)的經(jīng)營方式?jīng)]有被采用，大多數(shù)流通企業(yè)還沒有形成一個完善的、規(guī)范化運作的經(jīng)營管理體制，管理的科技含量較低。

　　3、流通環(huán)節(jié)過多，流通成本居高不下

　　我國的物流成本居高不下，2017年社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，比上年下降0.3個百分點，高于全球平均水平。雖然我國社會物流總費用與GDP占比呈現(xiàn)下降趨勢，但是仍有很大的發(fā)展空間。從生產(chǎn)制造商到經(jīng)銷商，到分銷商到最終消費者，中間流通環(huán)節(jié)較多，流通成本高，流通效率也不高。

　　以生鮮流通為例，在流通渠道上，美國農(nóng)業(yè)合作社通過配送中心實現(xiàn)產(chǎn)銷一體化，產(chǎn)地直銷以降低物流成本。日本農(nóng)業(yè)協(xié)會進(jìn)行統(tǒng)一采購，通過中央批發(fā)市場進(jìn)行流通，直接連接產(chǎn)銷兩端。中國目前的模式仍以多層次的產(chǎn)銷批發(fā)市場為主，流通環(huán)節(jié)較多，效率比較低。在終端銷售渠道上，美國和日本主要以超市和商店為主，組織化程度較高，中國生鮮流通還是主要以農(nóng)貿(mào)市場為主，正逐步向“農(nóng)改超”方向發(fā)展。

　　資料來源：中國物流統(tǒng)計年鑒、中物聯(lián)冷鏈委、招商證券

　　由表1可以看出，相較于美國和日本，我國在流通環(huán)節(jié)上還存在一定的問題，流通效率有待進(jìn)一步提升。

　　4、城鄉(xiāng)流通渠道銜接不暢

　　隨著農(nóng)村網(wǎng)絡(luò)覆蓋率的提升，我國農(nóng)村物流市場規(guī)模日益擴(kuò)大。然而，鄉(xiāng)村與城市流通體系差距較大，城鄉(xiāng)流通不平衡，流通渠道銜接不暢通。農(nóng)村距離城市中心較遠(yuǎn)，且交通基礎(chǔ)設(shè)施差，快遞配送時效長，配送費用高，配送時間成本高。農(nóng)村快遞網(wǎng)點分散，信息共享能力弱。

　　農(nóng)村電商的發(fā)展帶動農(nóng)產(chǎn)品“走出”農(nóng)村，“走向”市場，也推動農(nóng)村物流市場的發(fā)展，但在農(nóng)村物流配送最后一公里中仍有痛點。2017年12月，多部門聯(lián)合發(fā)布《城鄉(xiāng)高效配送專項行動計劃(2017-2020年)》，其中指出計劃到2020年，初步建立起高效集約、協(xié)同共享的城鄉(xiāng)高效配送體系。農(nóng)村物流如何實現(xiàn)“村村通”，如何打破農(nóng)村物流最后一公里的瓶頸，都是將來需要面對的挑戰(zhàn)。